A revolução da infraestrutura logística e o novo papel do Oeste no PIB da Bahia

Minha tese é simples e eu a repito há anos: o Oeste da Bahia resolveu o problema de produzir e não resolveu o de escoar. Toda a discussão sobre o papel da região no PIB estadual passa por aí, e não por mais um hectare de lavoura.

Os números que acompanho dão o tamanho do desequilíbrio. A região responde hoje por 9,4% do PIB da Bahia e por 38% do valor da produção agrícola do estado, com uma fração pequena da população. É produtividade de fronteira agrícola madura, não de expansão.

Só que o frete rodoviário até o porto consome 23% do preço pago ao produtor. Em qualquer análise de margem que eu faça, esse é o item que explica por que o resultado operacional da lavoura aqui é mais sensível ao câmbio do que no Centro-Oeste, que está mais longe e paga proporcionalmente menos.

O que a ferrovia realmente resolve

A Ferrovia de Integração Oeste-Leste não é uma obra de prestígio. Ela muda a estrutura de custo de uma cadeia inteira. Se a projeção de R$ 161 por tonelada se confirmar contra os R$ 230 de hoje, estamos falando de liberar algo próximo de R$ 800 milhões por ano na região, considerando apenas o volume de grão que já é exportado.

E há um efeito que quase ninguém precifica: com frete menor, passa a fazer sentido econômico processar aqui. Farelo, óleo, fiação. O incentivo tributário aprovado esta semana só tem sentido se vier acompanhado dessa redução de custo logístico. Isolado, ele é renúncia sem lastro.

Há um risco real de euforia aqui. Obra ferroviária no Brasil atrasa, e o Porto Sul ainda não tem cronograma de operação que eu considere confiável. Quem montar fluxo de caixa contando com frete ferroviário em 2028 está, na minha leitura, tomando risco sem desconto.

Ainda assim, mantenho a posição: se essa estrutura se completar, o Oeste deixa de ser a região que produz para a Bahia e passa a ser a que define o resultado dela. É uma diferença de natureza, não de grau.